Warum verfügt Senegal trotz wachsender Nachfrage derzeit faktisch nur über eine regelmäßig verkehrende Passagierfähre zwischen Dakar und Ziguinchor – gibt es Perspektiven für eine Ausweitung des Seeverkehrs, z. B. nach Bajul? Oder wird der Fährverkehr bald mangels Fähren und Geld eingestellt?
Die Fährlinie Dakar–Ziguinchor wird heute von der COSAMA (Consortium Sénégalais d’Activités Maritimes) betrieben. COSAMA ist die nationale Reederei für diese strategisch wichtige Verbindung zwischen Dakar und der Region Casamance.
Die Reederei COSAMA
COSAMA wurde Ende 2007 gegründet und nahm den Betrieb 2008 auf. Anlass war unter anderem die Neuorganisation des Seeverkehrs nach dem Untergang der Fähre Joola im Jahr 2002 sowie der politische Wunsch, die Casamance zuverlässig an den Rest des Landes anzubinden.
Heute erfüllt COSAMA eine öffentliche Versorgungsaufgabe („service public“). Das Unternehmen transportiert: Passagiere, Fahrzeuge, Stückgut und Container, landwirtschaftliche Produkte (z. B. Cashew-Nüsse), Projekt- und Schwergut, außerdem betreibt es Küstenschifffahrt in Westafrika.
COSAMA ist keine klassische Privat-Reederei, sondern ein Unternehmen mit überwiegend staatlicher Beteiligung.
Die Eigentümer sind:
- COSEC (Conseil Sénégalais des Chargeurs) – 51 %
- CCBM-Gruppe – 23,26 %
- Port Autonome de Dakar (PAD) – 15 %
- Maritalia Group – 8,25 %
- weitere Minderheitsbeteiligungen
Die bekanntesten Schiffe sind:
- Aline Sitoé Diatta (Hauptfähre)
- Baujahr 2007 (Fassmer-Werft, Deutschland)
- rund 504 Passagiere
- etwa 28 Fahrzeuge
- zusätzlich Fracht
- Aguène (Aufenthaltsort/Hafen nicht bekannt)
- Baujahr 2014 (Korea)
- 206 Passagiere
- 450 to Tragfähigkeit (LKW-Sattelzüge, LKW, Container, PKW)
- Diambogne (Aufenthaltsort/Hafen nicht bekannt)
- Baujahr 2014 (Korea)
- 206 Passagiere
- 450 to Tragfähigkeit (LKW-Sattelzüge, LKW, Container, PKW)
- Frachtschiffe Djilor und Diogue für den regionalen Güterverkehr.
Die Verbindung Dakar–Ziguinchor
Die Strecke ist etwa 270 Seemeilen (rund 500 km) lang.
Derzeit fährt die Aline Sitoé Diatta in der Regel:
- Dienstagabend von Dakar → Mittwochvormittag Ziguinchor
- Freitagabend von Dakar → Samstagvormittag Ziguinchor
- Rückfahrten jeweils Donnerstag und Sonntag. Die Überfahrt dauert etwa 15 Stunden.
Bedeutung für Senegal
Die Verbindung gilt als eine der wichtigsten Verkehrsachsen Senegals:
- Sie verbindet die vom Staatsgebiet teilweise getrennte Casamance mit Dakar, ohne die Durchfahrt durch Gambia.
- Sie ist für den Tourismus (Cap Skirring, Casamance), den Handel und die Versorgung der Region von großer Bedeutung.
- Viele Senegalesen bevorzugen die Fähre gegenüber der langen Straßenfahrt, weil sie Fahrzeuge, große Gepäckmengen und Waren mitnehmen können.
Die Katastrophe 2002: Der Untergang der Joola war nicht nur eine Schiffskatastrophe – er war ein Wendepunkt für die Verkehrspolitik Senegals
Die Katastrophe der Le Joola gehört zu den schwersten Schiffsunglücken der Nachkriegszeit und ist – gemessen an der Zahl der Todesopfer – sogar folgenschwerer als der Untergang der Titanic. Gleichzeitig ist sie bis heute ein politisch sensibles Thema in Senegal.
Die Le Joola war eine kombinierte RoPax-Fähre (Passagiere und Fahrzeuge), die 1990/91 in Deutschland auf der Schiffswerft Germersheim gebaut wurde.
Wesentliche Daten: Länge: ca. 79,5 m, Breite: 12,5 m, Tiefgang: ca. 3 m, Geschwindigkeit: rund 14 Knoten, zugelassen für 550 Passagiere (einschließlich Besatzung), Betreiber war die senegalesische Marine im Auftrag des Staates
Sie verband mehrmals wöchentlich Dakar mit Ziguinchor und war für die Casamance von enormer wirtschaftlicher und sozialer Bedeutung.
Am Abend des 26. September 2002 lief die Fähre in Ziguinchor aus. An Bord befanden sich nach offiziellen Angaben zunächst rund 1.000 Menschen, spätere Untersuchungen gehen jedoch von 1.800 bis über 2.000 Personen aus. Das heißt, die Fähre war massiv überladen.
Gegen 23 Uhr geriet das Schiff vor der gambischen Küste in schweres Wetter. Innerhalb weniger Minuten bekam es starke Schlagseite, kenterte und sank. Die Fähre sank dabei so schnell, dass viele Passagiere im Inneren eingeschlossen wurden.
Die Untersuchungen zum Unglück kamen zu dem Ergebnis, dass nicht ein einzelner Fehler, sondern mehrere Faktoren zusammenwirkten. Erstens die massive Überladung, wodurch sich der Schwerpunkt des Schiffes nach oben verlagerte. Zweitens waren viele Fahrzeuge und schwere Güter nicht ausreichend gesichert. Beim Einsetzen der Schlagseite verrutschten sie, wodurch sich der Schwerpunkt zusätzlich verlagerte. Drittens das Wetter: Es herrschte starker Wind und hoher Seegang. Normalerweise hätte die Joola solche Bedingungen bewältigen können. In überladenem Zustand war ihre Stabilitätsreserve jedoch stark eingeschränkt. Viertens waren nach Aussagen von Überlebenden und der Untersuchung Seiten- und Hecköffnungen teilweise geöffnet. Beim Kentern drang deshalb sehr schnell Wasser in das Fahrzeugdeck ein. Dadurch verlor das Schiff innerhalb kurzer Zeit seine Reststabilität.
Später wurden zahlreiche organisatorische Probleme bekannt: unzureichende Passagierlisten, fehlende Kontrolle beim Einschiffen, mangelhafte Sicherheitsaufsicht, Missachtung von Stabilitätsvorschriften und nicht zuletzt eine politische Einflussnahme auf den Betrieb, weshalb das Unglück auch heute noch politisch hoch brisant ist.
Besonders tragisch war die Rettungsaktion. Das Schiff sank etwa 40 km vor der gambischen Küste. Viele Menschen überlebten zunächst auf dem kieloben treibenden Schiff. Die ersten größeren Rettungseinheiten trafen jedoch erst viele Stunden später ein. Zahlreiche Überlebende starben in dieser Zeit im Wasser oder auf dem Rumpf.
Die offizielle Bilanz lautet: 1.863 Tote und Vermisste und 64 Überlebende. Einige Quellen gehen sogar von noch höheren Opferzahlen aus, weil viele Passagiere nie registriert wurden. Damit zählt die Katastrophe zu den schwersten zivilen Schiffsunglücken seit 1945.
Die Katastrophe erschütterte Senegal tief. Es kam zu: Rücktritten mehrerer Minister, Gerichtsverfahren, heftiger Kritik an der Regierung und langjährigen Forderungen der Angehörigen nach vollständiger Aufklärung.
Bis heute sind viele Hinterbliebene der Ansicht, dass die politische Verantwortung nie vollständig aufgearbeitet wurde.
Die COSAMA wurde wenige Jahre nach der Katastrophe gegründet.
Die Lehren aus der Joola prägten den Neuaufbau des Fährverkehrs:
- deutlich strengere Passagierkontrollen,
- moderne Sicherheitsausrüstung,
- computergestützte Ticketvergabe,
- regelmäßige Klassifikationsprüfungen,
- Neubeschaffung der Aline Sitoé Diatta.
Mit dem Untergang brach die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Dakar und der Casamance praktisch über Nacht weg. Die Region war damals noch deutlich stärker vom Rest Senegals abgeschnitten als heute: die Straßenverbindung führte durch Gambia, der Casamance-Konflikt war noch nicht befriedet, Flüge waren teuer und hatten nur geringe Kapazitäten.
Für viele Menschen bedeutete der Wegfall der Fähre eine erhebliche Einschränkung ihrer Mobilität.
Von 2002 bis 2005 gab es keine reguläre staatliche Fährverbindung
In den ersten Jahren nach dem Unglück gab es keinen vollwertigen Ersatz. Der Personenverkehr verlagerte sich auf: Inlandsflüge, Fernbusse über Gambia, Kleinboote innerhalb der Casamance, private Transporte.
Für Händler war das ein großes Problem, weil Fahrzeuge und größere Fracht nicht mehr einfach per Schiff transportiert werden konnten.
Ende 2005 kam das gecharterte Schiff Wilis zum Einsatz
Erst rund drei Jahre nach der Katastrophe charterte der Staat das Schiff Wilis, das die Verbindung Dakar–Ziguinchor wieder regelmäßig bediente. Es war jedoch ausdrücklich als Übergangslösung gedacht.
Auch die Fähre Wilis war aber nicht frei von Problemen: Im August 2007 fiel es auf See wegen eines Maschinenschadens aus. Der Dienst musste für mehrere Wochen unterbrochen werden. In dieser Zeit setzte der Staat ersatzweise Busse ein.
Bereits 2005 entschied sich die Regierung für einen Neubau bei der deutschen Fassmer-Werft.
Die Finanzierung war zur damaligen Zeit bemerkenswert: der Staat Senegal beteiligte sich selbst, Deutschland unterstützte das Projekt und ein erheblicher Teil wurde über europäische Finanzierungsinstrumente getragen.
Der Neubau war also nicht nur ein Schiff, sondern auch ein internationales Wiederaufbauprojekt.
Im Dezember 2007 traf das neue Schiff, die Aline Sitoé Diatta in Dakar ein.
Nach Probefahrten begann der reguläre Linienbetrieb im März 2008. Die neue Fähre war von Anfang an als Symbol eines Neuanfangs gedacht – mit deutlich höheren Sicherheitsstandards und einem professionelleren Betrieb.
Fast gleichzeitig wurde COSAMA gegründet und das war keineswegs zufällig.
Vor 2002 wurde die Le Joola von der senegalesischen Marine betrieben – eine ungewöhnliche Konstruktion für einen zivilen Fährdienst. Nach der Katastrophe entschied sich der Staat, den Betrieb in eine eigene Gesellschaft mit zivilwirtschaftlicher Organisation zu überführen. Das war eine der wichtigsten strukturellen Konsequenzen aus dem Unglück.
Der Untergang der Joola war somit nicht nur eine Schiffskatastrophe sie war ein Wendepunkt für die Verkehrspolitik Senegals.
Vor 2002 galt die Fährverbindung als selbstverständlicher Teil der staatlichen Infrastruktur. Erst nach der Katastrophe wurden Fragen wie Betreiberstruktur, Sicherheitskultur, Flottenplanung und Risikomanagement grundlegend neu gedacht.
Obwohl nach 2002 viel in Sicherheit investiert wurde, steht Senegal heute – mehr als zwanzig Jahre später – erneut vor einem Kapazitätsproblem. Zurzeit sind die Fahrschiffe Aguène und Diambogne nicht verfügbar (es ist nicht einmal klar, wo sich die Schiffe heute befinden!), die Aline Sitoé Diatta trägt somit den gesamten regelmäßigen Passagierverkehr allein. Es gibt wöchentlich nur zwei Verbindungen von Dakar nach Ziguinchor und zurück. Und diese Fähre ist wieder total überlastet. Ob sie auch überladen ist, kann ich nicht feststellen. Gleichzeitig macht die Fähre optisch keinen guten Eindruck. Die Kabinen sind in einem desolatem Zustand. Für Touristen eine Zumutung. Einige sichtbare „TÜV“-Aufkleber sind längst abgelaufen. Laut Fahrplan stand die Fähre in den letzten zwölf Monaten nicht still. Die letzte jährliche technischen Stilllegung endete am 19. August 2025. Aber wie hält die Reederei dann den Fährverkehr aufrecht, wenn die einzige Fähre in der Werft liegt?
Warum verfügt Senegal faktisch nur noch über eine einsatzfähige Passagierfähre?
Die Passagierzählen steigen ständig. Der Tourismus in der Casamance boomt. Auch der Warenverkehr steigt stetig. Die Nachfrage nach einen Fährpassage ist höher als das Angebot. Warum werden dann die beiden 2014 in Korea gebauten Fähren Djilor und Diogue nicht eingesetzt? Die Straßen von Dakar in die Casamance sind nach wie vor in einem jämmerlichen Zustand. Investiert wird in den Straßenbau nur im Großraum Dakar. Und die Flugverbindung ist zumindest für die meisten Senegalesen schlicht zu teuer. Die Fähre ist dagegen recht bequem und vor allem preislich sehr sehr günstig.
Die Idee Dakar – Banjul
Seit Mai 2025 gibt es einen Frachtverkehr nach Fahrplan zwischen Dakar, Banjul und den Kapverdischen Inseln. Angedacht war wohl auch ein Passagierverkehr zwischen Dakar und Banjul, was aber bis heute nicht umgesetzt wurde.
Die Fährlinie Dakar – Banjul könnte den Straßenverkehr über die Grenze entlasten (auch hier benötigt man eine Autofähre über die Fluss Guinea), man würde Touristen ansprechen, die oft auf einer Rundreise sowohl Dakar als auch Banjul besuchen, Lkw-Verkehre teilweise ersetzen, die Anbindung Gambias grundsätzlich verbessern und sich eventuell auch mit der Ziguinchor-Linie kombinieren lassen: Dakar → Banjul → Ziguinchor. Das wäre praktisch eine maritime Achse entlang der Küste.
Wir haben die Reederei um ein Interview gebeten, bzw. um die Beantwortung mehrerer Fragen. Die Reederei hat leider auf unsere Anfragen nicht geantwortet.
Joachim Abel
